Analisi e proposte sulla mobilità urbana

Lo scorso mese di aprile siamo stati ricevuti dall’Assessore alla mobilità del Comune di Pescara Giuliano Diodati, a cui abbiamo consegnato la nota che segue.

Egr. Assessore,

sottoponiamo alla Sua attenzione le considerazioni che seguono nella prospettiva di poter trovare un utile confronto circa le richieste che in esse vengono espresse.

Premessa

Iniziamo questa nostra riflessione ricordando l’elenco dei 10 punti “irrinunciabili” dedicati alla mobilità ciclistica, che sottoponemmo ai candidati sindaco all’epoca dell’ultima tornata elettorale e che questa stessa Amministrazione fece poi suoi nel documento politico di insediamento. Proveremo quindi a fare una analisi di quanto realizzato.

I dieci punti irrinunciabili

A partire dal capitolo “STRUMENTI”, questa Amministrazione ha dato il via alla redazione del Piano Generale del Traffico Urbano, il PGTU, e del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il PUMS. Quest’ultimo, tra l’altro, contiene già alcune  linee guida per la redazione del Biciplan, il Piano urbano della mobilità ciclistica

Per quanto riguarda il capitolo “RISORSE”, l’Amministrazione ha provveduto alla nomina del Mobility Manager, che sappiamo avere a sua volta attivato un circuito di oltre 30 tra mobility managers aziendali e scolastici, già al lavoro per la redazione dei piani spostamenti casa-scuola e casa-lavoro.

Apprezziamo, nella redazione dei piani triennali, l’impegno economico assunto con la individuazione di risorse all’interno del bilancio comunale, non nell’entità da noi richiesta di 10 ml di € nell’intero mandato elettorale, ma comunque significativi se aggiunti a quelli raccolti dall’intensa attività progettuale e di partecipazione a numerosi bandi, con la relativa aggiudicazione.

Dal capitolo delle risorse manca l’Ufficio Comunale Mobilità Ciclistica Urbana, che comunque non disdegnano di veder costituito prima della fine del mandato.

Per venire al capitolo “VISIONI, abbiamo apprezzato, come appreso dalla lettura di diversi documenti programmatici, l’impegno se non a raggiungere ma almeno a porre come obiettivo la riduzione al 50% della componente modale del traffico motorizzato, e quindi ad implementare sia quella ciclistica che del trasporto collettivo: si tratta di un processo che ci vede da tempo convinti e impegnati sostenitori.

Sappiamo essere in corso, come appreso durante gli Stati Generali della Mobilità Urbana ma anche per averne avuto diretto riscontro, altre iniziative, come l’allocazione di nuovi stalli per bici, anche se ancora insufficienti, l’attivazione, almeno annunciata, del servizio di marchiatura delle bici come azione di deterrenza al furto, e la possibile realizzazione di una ciclostazione.

Questione parcheggi

Lo scorso mese di dicembre, nella sala giunta del comune di Pescara, abbiamo partecipato all’incontro dedicato agli stakeholders previsto dal processo di redazione del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU).

La relazione che ci è stata sottoposta è sembrata equilibrata e condivisibile, almeno nella impostazione delle analisi e nella prospettiva degli interventi.

Molto chiaro il contesto descritto, che vede la presenza massiccia delle auto, sia in movimento che, soprattutto ferme, una bassa efficienza del trasporto pubblico e una carenza dell’infrastruttura ciclabile. Ne è quindi emersa la necessità di un riequilibrio delle parti attraverso una inversione dei rapporti tra le diverse componenti della mobilità, la cui scala dei valori vede in cima quella pedonale e ciclabile, poi quella del trasporto pubblico, poi quella privata automobilistica e in fondo quella della sosta auto.

Seppur non richiamato, si tratta di considerazioni che riteniamo possano e debbano quindi trovare la giusta collocazione nel quadro di riferimento del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, anch’esso in corso di redazione e che in aderenza ad ulteriori documenti strategici di governo del territorio comunale prefigura, da qui ad almeno 10 anni, una riduzione della componente modale del traffico motorizzato privato (auto) al 50% rispetto alla situazione attuale (circa 90%). Il che si traduce in incremento del trasporto collettivo e degli spostamenti in bicicletta. E, ci sentiamo tranquillamente di affermare, una conseguente drastica riduzione della necessità di parcheggi auto.

Stupiscono, pertanto, le richieste provenienti da una certa rappresentanza delle categorie commerciali della città che, in netta controtendenza rispetto agli scenari illustrati, auspicano un deciso e robusto ricorso ai parcheggi, da replicare in modo diffuso sul territorio comunale quando non addirittura in pieno centro.

Si tratta di condotte di pensiero che prefigurano scenari in controtendenza rispetto a quanto già fatto proprio dalla pianificazione comunale in corso di redazione (diffusamente illustrata e analizzata durante i recenti Stati Generali della Mobilità Urbana) e da un intorno di esperienze europee, ma anche nazionali, che ormai certificano l’opposto. Non per nulla la primavera scorsa sulle pagine dell’Economist, e quindi non su un giornalino di quartiere, era apparso un articolo dal titolo eloquente: “Meno parcheggi per tutti!”.

Questa “questione” parcheggi, tra l’altro, si affianca ad un altro fenomeno che potrebbe presto interessare anche la nostra città, e cioè il bike sharing a flusso libero (free floating, FF), cioè un servizio di trasporto urbano basato su una flotta di biciclette in condivisione che si possono lasciare fuori da stazioni di riconsegna (dockless).

Da alcune città italiane (Milano, Firenze, ecc.) arrivano messaggi in chiaro scuro circa la bontà dell’esperienza, dove il chiaro è rappresentato dalla grande opportunità che il servizio fornisce, a partire dal basso costo alla alta fruibilità del mezzo, sempre facilmente disponibile, mentre lo scuro rimanda al problema, o almeno presunto tale, del parcheggio, che a volte diventa ovvero viene percepito come “abbandono”.

Infatti le biciclette, dotate di un lucchetto elettronico ed essendo georeferenziate, possono essere lasciate dovunque, perché sempre rintracciabili con una banale app dal proprio cellulare.

Per la verità anche le automobili vengo lasciate ovunque. E per evitare, senza forse riuscirci, il senso di “dispersione” e di “disordine” un giorno sono stati inventati i “parcheggi”, la maggior parte gratis.

A Pescara ci sono 270 km di strade e, a spanne, oltre 60.000 spazi auto, distribuiti lunghe le strade stesse, nelle piazze e nei parcheggi a pagamento solo (alcune migliaia).

Strano che nessuno parli di disordine o di decoro, o si scandalizzi perché ogni buco di via ospiti una macchina. Anzi, sembra che ce ne vogliano ancora di più. Ma, ci chiediamo, quali auto devono ospitare tanti parcheggi quando in un futuro prossimo si farà sempre più uso di bus e di bici e le auto diventeranno solo un servizio (car-as-a-service), e non un bene di proprietà?

Perché non riequilibrare certi spazi, invece? Perché non possiamo cominciare a ragionare su un piano generale delle città per il parcheggio delle biciclette?

La legge regionale abruzzese 8/2013 (comma 3, art. 5) dedicata alla mobilità ciclistica, ad un certo punto prevede che in caso di realizzazione di nuovi parcheggi auto, il 10% di questi (posti auto) siano destinati alle biciclette. Per cui per 100 posti auto, 10 sono destinati alle bici. Attenzione, non a 10 bici ma a 10 spazi auto da lasciare alle bici. E quante bici ci vanno in 10 posti auto? Noi diciamo 100! Tradotto: ogni 100 posti auto ci devono essere 100 posti bici!

Se volessimo applicare retroattivamente questa norma, quanti stalli per bici dovremmo avere a Pescara? Da 2.000 a 60-70.000 ne mancano tanti. Evidentemente sono quelli che i ciclisti recuperano intorno ai pali della luce, della segnaletica, intorno agli alberi, alle ringhiere e, nel caso del bike sharing free floating, … dove capita!

Il nuovo progetto di sistemazione delle aree di risulta della stazione ferroviaria, area strategica denominata ormai “Parco centrale”, prevede due torri e altri spazi parcheggio per circa 2.000 posti auto. Facile fare il conto alla luce di quanto detto sopra. Duemila posti auto? Il 10% alle bici, a 2.000 stalli per bici! Ma nel progetto, ancorché obbligatori per legge, non sembra siano previsti.

Il mobility management

Con una recente iniziativa promossa dal Comune di Pescara, è stato opportunamente allargato il perimetro amministrativo territoriale di riferimento per ragionare sulle misure da intraprendere per contrastare il deterioramento della qualità dell’aria e dell’atmosfera nel contesto urbano, soprattutto sul fronte della mobilità. Ma noi riteniamo ciò debba avvenire con misure strutturali.

Sappiamo tutti che in città avvengono spostamenti “sistematici”, che si svolgono cioè tutti alla stessa ora: mattina, ora di pranzo, uscita dagli uffici il pomeriggio. C’è più di una analisi al riguardo, sia in termini di numero di mezzi che di persone che li occupano (per le auto generalmente una). Già aggredire questa componente del traffico con decise misure di riduzione numerica dei “vettori” e di ricomposizione dei passeggeri trasportati porterebbe a interessanti e immediati risultati. Tante sono le azioni che potrebbero essere adottate. Ma da chi? Dai Mobility Manager (MM).

Il comune di Pescara ne è già dotato. Anche tutti gli altri comuni possono cogliere la tessa opportunità (come prevede obbligatoriamente una normativa del 1998).

I MM potrebbero incidere in modo significativo su una grande fetta del traffico cittadino predisponendo i “Piani di spostamento casa-lavoro”, a partire dal loro ente di riferimento, il comune, ma anche per le tante aziende che abbiano lo stesso obbligo normativo. Come per le scuole, da pochi anni anche loro obbligate alla nomina del Mobility Manager (scolastico).

Migliaia di persone, quindi, di cui si possono, anzi si devono cambiare le abitudini negli spostamenti casa-lavoro, casa-scuola. Come? Ad esempio spingendo molto sul trasporto collettivo, bus e car polling, e sulla bicicletta, lavorando sulla efficienza e riorganizzazione dei trasporti e sulle infrastrutture. Poi c’è il commercio e ci sono i servizi.

Siamo convinti che su questo fronte si possano adottare, immediatamente, misure minimali ma di grande efficacia. Citiamo ad esempio tutta la micro logistica, ovvero la consegna delle merci, visto che la loro sola movimentazione determina in città un considerevole traffico (e lo sarà sempre di più per via del fenomeno dell’e-commerce). È possibile intervenire già da adesso con un approccio razionale e sostenibile, che sul medio termine potrebbe significare solo elettrico o ciclistico: diventerà presto così ed è bene prenderci dimestichezza quanto prima.

Poi c’è il traffico “erratico”, meno prevedibile, legato alla fruizione dei servizi e allo svago, più difficile da intercettare e da regolamentare.

Per quanto riguarda i servizi, riteniamo che la loro informatizzazione spinta, quindi smaterializzazione, possa dare un grande contributo alla riduzione degli spostamenti: facciamo muovere i dati, non le persone.

Per tutto il resto, che significa svago, tempo libero e quindi commercio, crediamo debba valere la grande regola della restituzione dello spazio pubblico ai cittadini, perché sentano la città come la propria casa; devono poter quindi avere a disposizione un contesto di riferimento che non sia causa di stress e di sofferenza, ma di conforto, di soddisfazione e di opportunità rispetto alle proprie esigenze. Tutto ciò oggi avviene soprattutto nei luoghi a forte pedonalizzazione, come dimostrano tanti esempi, anche nella nostra città.

Da queste, e da altre misure, il commercio potrebbe trarre grande vantaggio, molto più che non da quella condizione che vede auto ferme per la strada per la maggior parte del loro tempo ad occupare spazio tolto a pedoni e ciclisti, i clienti reali più vicini al centro commerciale naturale della città.

Per sostenere tutto ciò, e quindi per purificare l’aria, è necessario portare la barra della “componente modale del traffico non motorizzato”, e quindi trasporto collettivo e biciclette, oggi a cifre bassissime, fino al 50%. Il che significa quasi dimezzare, non eliminare, il traffico automobilistico e ridare alla città una grande occasione di sviluppo economico e di crescita sociale, recuperando lo spazio oggi ceduto per ettari e ettari a macchine ferme per riconvertirlo in luoghi di incontro e di rinascita civile e culturale della cittadinanza.

Lavori in corso

È iniziata in questi giorni la realizzazione della pista ciclabile lungo Viale Pindaro, mentre sono in corso i lavori per quella lungo via Leopoldo Muzii. Annunciata la pista ciclabile in centro, intorno alla zona storica della città, come anche quella in via Pepe. Annunciato il proseguimento della pista ciclabile lungo il completamento del Pendolo, strada interquartieri. Sono in corso i lavori di manutenzione della pista ciclabile lungo fiume sud, più sono previste altre opere ciclabili che ci sfuggono.

Non possiamo che apprezzare il lavoro che si sta svolgendo, tra l’altro da noi auspicato da tempo. Dopo almeno tre anni di apparente inattività, sembra che l’Amministrazione intenda ora recuperare il tempo passato con un anno fitto di opere: una forte accelerazione che si preannuncia quasi come un riscatto.

Non si tratta solo di ciclabilità: una rinnovata progettualità sta disegnando nuovi scenari per uno nuovo sviluppo urbanistico, sociale, culturale, ambientale della città, che poi va ben oltre i confini amministrativi per aprirsi ad un territorio circostante ampio, variegato e complesso

Che si sia d’accordo o meno sulle proposte, tutto ciò non può che essere commentato positivamente. Cosa chiediamo di più adesso? La qualità, ovviamente.

Perché quello che si sta facendo adesso vale per il futuro e non per il passato, né per il presente: si lavora pensando al cambiamento, ad uno scenario che non sarà come lo conosciamo oggi e che vorremmo fosse diverso in meglio. E per quanto ci riguarda con più mobilità ciclistica.

E come la si garantisce? Si, perché una nuova e robusta mobilità ciclistica significa cambiare la mobilità complessiva di una città, per cui bisogna proiettarla verso il futuro e non pensarla per soddisfare esigenze del presente.

Per tali ragioni crediamo sia utile e necessario aprire un confronto sollecito su alcune impostazioni progettuali, a nostro avviso troppo legate ad una cultura, anche professionale, poco proiettata in avanti e ancorata a schemi che stanno per essere superati.

Quello che molti pensano possa avvenire tra dieci anni, potrebbe accadere l’anno prossimo, per cui non ha senso progettare per un domani che ci ha raggiunti e superati.

Le proposte

Abbiamo già riportato sopra diverse riflessioni informali al riguardo, e continuiamo ora segnalando criticità e proponendo integrazioni funzionali, certi di poter dare il nostro significativo contributo.

A seguire un primo elenco di suggerimenti di dettaglio:

  • pista ciclabile in sede riservata in Via Nicola Fabrizi, a seguire via R. Margherita, con zona 30 e con parcheggi auto a dx a spina pesce inversa
  • pista ciclabile in sede in via Venezia e via Chieti, con zona 30;
  • censimento delle strade a senso unico con doppi parcheggi laterali, per destinarne un lato a pista/corsia ciclabile;
  • ripristino della segnaletica della corsia ciclabile in Via Firenze e in Via C. Battisti, con senso unico eccetto bici;
  • interventi ordinari di riqualificazione/manutenzione delle piste ciclabili lungo fiume nord/sud;
  • interventi per la mobilità ciclistica nella prossima rotatoria del pronto soccorso da innestare sulla viabilità ordinaria circostante;
  • riallocazione su strada della pista ciclabile lungo il pendolo e come anche per i nuovi tratti;
  • realizzare la pista ciclabile di Via Aremogna, già progettata;
  • adeguare la ciclovia Bike to Coast provinciale zona sud di Pescara;

e in generale:

  • provvedere alla redazione del BICIPLAN;
  • adottare un piano comunale per la sosta delle bici, con un adeguamento al numero dei posti auto presso nuovi parcheggi pubblici, sia nei pressi delle aree commerciali urbane che rispetto a tutti i parcheggi auto esistenti;
  • lavorare considerando una nuova generazione di ciclovie urbane, con adeguamento funzionale e percettivo alla direttiva del MIT del luglio 2017;
  • avviare e sostenete le politiche di Mobility Management;
  • definire una specifica voce di bilancio per la manutenzione delle ciclovie;
  • realizzare campagne di comunicazione e motivazionali;
  • prevedere incentivi per coloro che si spostano in bici.

Al fine di verificare e concordare modalità di attuazione di quanto sopra, chiediamo vengano istituiti alcuni organismi operativi dedicati alla mobilità ciclistica comunale, ovvero intercomunale qualora venisse costituita l’associazione dei comuni, ed in particolare:

  • specifica cabina regia;
  • osservatorio/consulta associazioni;
  • ufficio comunale.

Siamo convinti che il lavoro da fare sia ancora tanto, ma il 2018 potrebbe rappresentare per la nostra città un anno di svolta. Noi ce la metteremo tutta perché si pratichi, a tutti i livelli e in tutti i settori, una politica della mobilità nuova, incentrata ovviamente sulla bicicletta. Su molte cose siamo ovviamente critici e continueremo a fa sentire il nostro punto di vista, ma ci aspettiamo che l’amministrazione comunale faccia uno scatto di reni per recuperare il tempo e il terreno persi.

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