10 AZIONI VIRTUOSE PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE A PESCARA
1. BICIPLAN
Il Biciplan, Piano Urbano della Mobilità Ciclistica è previsto dalla L. 2/2018 come piano di settore all’interno del PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di cui Pescara è già dotata. Come dice la norma, il Biciplan è finalizzato a: “definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere e intensificare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative e a migliorare la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni (…)”. Alcuni indirizzi strategici del Biciplan sono contenuti sia nel PGTU che nel PUMS, come ad esempio la definizione di una Rete Urbana Cicloviaria (RUC), con una estensione di 120 km, ovvero 1 mt per abitante, con piste e corsie di nuova generazione al fine di agevolare e sostenere la crescita della domanda, oltre che la dotazione funzionale di stalli diffusi, biciparcheggi e velostazioni.
2. UFFICIO BICICLETTE E TAVOLO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE
La costituzione di un Ufficio Biciclette consentirebbe una più agevole applicazione delle disposizioni in materia di mobilità ciclistica ed un Tavolo della Mobilità Sostenibile, come quello già realizzato nel 2018, permetterebbe una interlocuzione migliore con i cittadini. Al fine di dare attuazione al Biciplan, infatti, è necessario predisporre un programma di consultazione pubblica, con un carattere di continuità nel tempo.
Attività di crowdsourcing per una valutazione ex-ante del Piano sono indispensabili per consentire lo sviluppo di processi partecipati e quindi l’attuazione congiunta e consapevole dello stesso nonché la verifica ex-post degli obiettiviraggiunti.
3. PIANO SPOSTAMENTI CASA LAVORO E CASA SCUOLA
Ogni azienda, pubblica e privata, compresa la scuola, deve dotarsi della figura del Mobility Manager, prevista da un Decreto Ministeriale dell’Ambiente del 1998. I Piani Spostamenti Casa Lavoro e Casa Scuola sono il prodotto dell’attività dei Mobility Managers, di area, aziendali e scolastici. I piani sono assolutamente esiziali per riequilibrare la componente modale del traffico, come indicato chiaramente nel PUMS, a favore di mezzi pubblici e della bicicletta, all’interno di una nuova politica della mobilità di cui fa parte anche la sharing mobility.
4. RISORSE ECONOMICHE PER LA MOBILITÀ CICLISTICA
La necessità di disporre di fondi spendibili per il settore della mobilità risulta di fondamentale importanza non solo per creare le condizioni per la realizzazione dei progetti, ma anche perché l’investimento ha ricadute importanti sul piano della salute e quindi della sanità, dell’ambiente, della socialità e dell’economia. I proventi derivanti dalle sanzioni per violazioni al Codice della Strada, come dall’art. 208, devono trovare ampia e congrua modalità di impiego nei settori della mobilità sostenibile, con interventi sia sul piano infrastrutturale che dell’educazione stradale e della comunicazione.
5. PISTE CICLABILI E ZONE 30
Bisogna perseguire un migliore assetto urbanistico: al posto di strade e “autostrade urbane” deve essere realizzato un consistente numero di chilometri di piste ciclabili, fino ad arrivare a 120 km (1 m di pista per abitante). In diverse zone della città si possono facilmente realizzare le Zone 30 che, a condizione di un minor numero di auto circolanti, possono vedere veicoli privati a motore, mezzi pubblici, pedoni e ciclisti convivere più facilmente. La condizione non è solo il limite di velocità bensì una struttura diversa dell’intera strada.
Tra i tanti interventi chiediamo la eliminazione dello svincolo di Piazza Unione dell’Asse Attrezzato, che immette le auto direttamente nel centro storico della città, creando situazioni di pericolo, intasamento e degrado. In maniera altrettanto determinata vanno rese ciclabili, e quindi più sicure, alcune “autostrade” cittadine, come: via Don Orione – via Lago di Capestrano (Strada Pendolo), via Antonio Lo Feudo, via Falcone e Borsellino, Ponte delle Libertà, via Paolucci (Ospedale), via della Pineta.
6. LE DORSALI DELLA MOBILITÀ
La percorribilità ciclistica, per cui lo Stato ha emanato una legge apposita nel febbraio 2018, va garantita anche nelle città: l’asse viario che attraversa Pescara da nord a sud – via Nazionale Adriatica Nord, Viale Bovio, Corso Vittorio Emanuele II, via Marconi, via della Pineta – è il tracciato attraverso il quale far transitare il BRT (Bus Rapid Transit), insieme ad un percorso ciclabile protetto. Via Castellammare (Strada Parco) deve restare un luogo di transito pedonale e ciclistico, di aggregazione sociale e di svago. L’altra dorsale principale est-ovest è – via Andrea Doria, Porto Canale, via Marco Polo, via Conte di Ruvo, via Tiburtina -. Su queste assi deve innestarsi, nelle modalità da individuare nel Biciplan, il sistema della Rete Urbana Cicloviaria ed in particolare la Ciclopolitana.
7. RIORDINO E MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE CICLISTICHE CITTADINE
L’urgenza di queste azioni deriva dal principio di sicurezza di cui i cittadini devono disporre. Attualmente gli attraversamenti delle piste ciclabili sono segnalati male, spesso in modo contraddittorio e altrettanto spesso in modo insufficiente per tutti gli utenti della strada. Urge una revisione logica della segnaletica stradale per una maggiore certezza nella disciplina del traffico veicolare. È urgente è una riallocazione degli stalli per le biciclette per una loro migliore distribuzione funzionale. Tutte le infrastrutture si devono manutenere in modo sistematico.
8. NUOVO CENTRO CITTÀ
Intendiamo il Parco Centrale come un grande progetto di forestazione urbana per il miglioramento delle condizioni microclimatiche della città, grazie all’abbattimento degli inquinanti ed alla produzione di ossigeno. In quest’area riteniamo superflua la realizzazione dei terminal bus: quelli urbani e sub urbani potrebbero utilmente avere a disposizione un semplice ma funzionale e versatile smart hub per il transito e le fermate mentre gli extra urbani fermerebbero le loro corse in zone distali dalla città connettendosi alla rete ferroviaria ordinaria di ultimo miglio. Nel Parco Centrale è imprescindibile la realizzazione di un ampio viale di attraversamento ciclabile dell’area, con raccordi ciclabili con la stazione e il resto della città, di una ciclostazione e di stalli diffusi per biciclette, con infrastrutture leggere di informazione e socializzazione e arredi per lo svago e il tempo libero. Bisogna realizzare una ricucitura del Parco Centrale con il suo intorno residenziale e commerciale, in particolare con lo spazio retrostante la stazione e la riqualificazione sostenibile di via E. Ferrari. In generale va sostenuto ed incentivato il Centro Commerciale Naturale Centrale, già costituito da una rete commerciale viva, attraverso un solido piano marketing territoriale elaborato congiuntamente e velocemente dalle componenti interessate insieme all’Amministrazione Comunale con grande attenzione per la micro logistica elettrica commerciale e passeggeri.
9. UNA RETE CICLOTURISTICA URBANA
L’asse ciclabile lungomare costituisce porzione del progetto regionale della pista ciclabile Bike to Coast, possibile elemento costitutivo di Bicitalia, nonché segmento della rete europea Eurovelo. Vista la bassa capacità trasportistica, per il massiccio uso come svago durante la bella stagione, detto asse dovrà trovare variante urbana parallela. Tale arteria ciclabile attraverserebbe via Castellammare (Strada Parco), il Parco Centrale, la stazione di Pescara Porta Nuova, la zona universitaria e la Riserva Dannunziana.
Le assi di collegamento della costa con l’interno corrono uno lungo il fiume Pescara e l’altro attraversa il quartiere San Donato di Pescara e la frazione Sambuceto di San Giovanni Teatino. Costituirebbero il tratto iniziale della Ciclovia Tiburtina Valeria di Bicitalia (BI7).
10. PIANO DI COMUNICAZIONE E ASPETTI PROMOZIONALI
Al fine di sostenere l’uso massiccio della bicicletta, in primis come mezzo di trasporto urbano, riteniamo necessaria la predisposizione di adeguate azioni comunicative persistenti e capillari. La stessa Città deve connotarsi come comunità Bike Friendly, con la predisposizione di un brand sia grafico che testuale di riferimento, non solo locale, che sia il segno di una politica di approccio nuovo e consapevole a una mobilità sostenibile e attiva. A questi va aggiunto anche il tema del recupero degli spazi urbani per i cittadini, di tutte le coorti demografiche, tra cui i ragazzi e gli anziani, da tempo esclusi dalla “vita di strada” intesa come ambito di socializzazione e di incontro.
Presso questo link potrete scaricare il documento consegnato ai candidati