Più di trent’anni per decidere cosa fare per i prossimi venti e oltre, rischiando, con una decisione presa all’ultimo minuto, di sbagliare progetto. Questo potrebbe accadere, a nostro avviso, se si dovesse approvare l’attuale proposta di piano dell’area di risulta della stazione, ormai ribattezzata parco centrale, che si incardina sulla funzione economica “finanziatrice” dei parcheggi per le auto, che in un futuro molto prossimo potrebbero venire assolutamente meno, tanti sono i segnali di oggi che dicono che questo mezzo di trasporto cambierà a breve pelle, con il rischio, che per noi dovrebbe invece essere un auspicio, di diventare addirittura minoritario nel nuovo panorama urbano della mobilità sostenibile.
Che basa le sue fondamenta su pochi semplici concetti chiave: sviluppo del trasporto pubblico locale, incremento dell’uso della bicicletta, diffusione della mobilità condivisa e, non ultimo, la conseguente e massiccia riduzione delle aree destinate ai parcheggi auto, spazi pubblici da decenni rubati ai cittadini, ora occupati da auto private che stanno ferme la maggior parte della loro vita utile, e che devono invece tornare ad essere luoghi di socialità e di benessere.
Un piano che non parla con il territorio circostante e che resta chiuso in se stesso, che non stabilisce rapporti funzionali con l’area urbana limitrofa e non innesca meccanismi virtuosi di miglioramento della qualità dell’ambiente e della vita dell’intera città. Ma che, anzi, facendo perno sul fattore auto, rafforza ed estende criticità vecchie di crescita e sviluppo del tessuto infrastrutturale urbano e le traghetta e le trasferisce alle nuove generazioni, su un orizzonte temporale di 20 anni e oltre.
Partendo da ciò, quindi, noi non condividiamo per nulla la proposta della realizzazione dei silos per i parcheggi, né quelli interrati di servizio alle nuove attività commerciali, anche perché questa dotazione comporterebbe la realizzazione di nuove strade di servizio. Potremmo vedere di buon occhio solo una situazione transitoria con strutture completamente smontabili e quindi non permanenti. Notiamo che il piano proposto dall’amministrazione si pone già nell’ottica, quindi anche per essa verosimile, di una diminuzione del numero delle auto per i prossimi anni, e quindi dei parcheggi, prevedendo, nella realizzazione dei piani di parcheggio, una altezza di 3 m in modo, una volta dismessi, da farli diventare ulteriori spazi per nuove attività commerciali. Inoltre questi eventuali silos, ripetiamo eventualmente per noi solo rimovibili, provvisori, non dovrebbero aumentare il numero dei parcheggi esistenti ma solo intercettare la dotazione esistente e anzi assorbire, inglobare il più possibile gli spazi circostanti, perché mai saturi.
Parliamo ora del terminal bus. Quello per i bus extra urbani non deve assolutamente essere previsto in quest’area ma delocalizzato in prossimità dell’aeroporto (con facile accesso dalla circonvallazione, dall’autostrada e dall’asse attrezzato), snodo centrale dell’area vasta urbana su cui da tempo si sta ragionando come prospettiva di sviluppo della metropoli del medio Adriatico (Nuova Pescara o meglio associazione dei comuni). In questo modo, oltre al recupero di una vasta area dentro il parco centrale, verrebbe meno l’intenso traffico pesante di decine e decine di autobus che oggi attraversano il centro urbano di Pescara. Il collegamento dall’aeroporto per Chieti e Pescara sarebbe garantito da una navetta su ferro (perché no automatizzata) in previsione della realizzazione della stazione ferroviaria nuova in località Sambuceto.
Veniamo agli autobus urbani e suburbani: non comprendiamo perché per loro sia necessario realizzare un terminale, quando sarebbe molto più utile prevedere e attrezzare una semplice piattaforma di “attracco” a cui gli autobus semplicemente si accostano per far salire o scendere i passeggeri. Anche in questo caso si risparmierebbe spazio che altrimenti verrebbe utilizzato solo per tenere gli autobus fermi, in una logica poco razionale di spreco di spazio e di risorse. Le soste possono essere molte più agevolmente e utilmente attestate in corrispondenza dei tratti più esterni e distali delle varie linee.
A questo punto sono venuti meno l’esigenza di grandi spazi per parcheggi, almeno nella logica vincolistica di 20 anni, lo spazio per il terminal bus sia extraurbani che suburbani e urbani, con grande risparmio di spazio e soprattutto di risorse economiche.
Viene conseguentemente meno anche la necessità di costruire il previsto viale in trincea di attraversamento per le funzioni prima esaminate, mentre scaturisce l’opportunità di considerare un aspetto oggi per nulla presente ovvero evidente nel piano proposto: la mobilità ciclistica, sia nella sua forma infrastrutturale di tracciato che di sosta. Riteniamo indispensabile che l’intera area ospiti longitudinalmente una dorsale di attraversamento ciclabile, con opportune connessioni verso una rete sottostante (da prevedere nel BiciPlan), idoneamente attrezzata e ampia secondo quanto previsto dalle direttive recenti del ministero dei trasporti (MIT), ovvero sezione maggiore di 4 m per un tracciato bidirezionale, che andrebbe a costituire, oltreché variante urbana di Bike to Coast, il transito in città della ciclovia Adriatica del Sistema nazionale delle ciclovie turistiche (SNCT).
Tutto quanto questo costituisce comunque banale applicazione delle normative vigenti in materia e, in particolare:
– LEGGE 11 gennaio 2018, n. 2 – Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica
– L.R. ABRUZZO 25 marzo 2013, n. 8 – Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica.
– LEGGE 11 gennaio 2018, n. 2 – Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica
– L.R. ABRUZZO 25 marzo 2013, n. 8 – Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica.
Per quanto riguarda lo spazio verde, la parte prevalente del parco centrale, non possiamo che rimandare ad una sana ed attenta lettura della Legge 14 gennaio 2013, n. 10: “Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani”, e soprattutto del manuale: “STRATEGIA NAZIONALE DEL VERDE URBANO – Foreste urbane resilienti ed eterogenee per la salute e il benessere dei cittadini”, predisposto recentemente dal Comitato per lo Sviluppo del Verde.
